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「新聞の記事から」は日本人が興味を抱きそうなことだけを対象にしていません。幅広くマレーシアを姿を伝えるためにニュースを選びその解説を加えています。

(画像はM.I. さんの製作です)

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1月15日のマレーシア記事

【パハン州のボーキサイト埋蔵量の減少が激しい】
パハン州のボーキサイトが掘りつくされるのに長い年月はかからないでしょう、というのも乱採掘が続いていることで、州のボーキサイト埋蔵は数年以内になくなってしまうでしょうから。

鉱物と地学局が出している最新情報によれば、パハン州はボーキサイト埋蔵量で最大の州であり、8千万トンと推定されている。しかしながら、2015年に推定最大2千万トンもが採掘されたかもしれないとの報道があります。つまりパハン州はそのボーキサイト埋蔵量をこれから大体4年から5年で掘り尽くしてしまいかねないということです。
鉱物と地学局の幹部は語る、「マレーシアのボーキサイト埋蔵量は大きくはない、だから高率の採掘は埋蔵量に影響を及ぼしている。」  

鉱物と地学局のデータを参照すると、現在マレーシアのボーキサイト埋蔵量は推定 1億900万トンです。その大部分である 8千万トンがパハン州に埋蔵されている、次いでトレンガヌ州が 2350万トン、サバ州 260万トン、サラワク州 160万トンです。

ボーキサイトは精製されてアルミナとなり、さらに製錬してアルミニウムができる。アルミニウムはあらゆる品に使われている。
解釈するところでは、1トンのボーキサイトがRM 60から100で売られている、またアルミナ含有の高いボーキサイトはトン当たり最高 RM 150で買われている。

鉱物と地学局の幹部の話し: 免許を持つボーキサイト採掘業者が指定された鉱山から採掘した量は 2014年は96万トンでした。その内の72%、約70万トンはパハン州で採掘され、約27万トンがジョーホール州でした。
2015年のマレーシアのボーキサイト採掘量は11月までで 280万トンも記録した。これは2014年の3倍ぐらいにあたる。しかしながらこの数字には違法な採掘や採掘活動の数字は含まれていない。 なお採掘に関することは州の土地と鉱物事務所の管轄下にあります。

中国の税関当局のデータをみると、2015年は9月までにマレーシアから輸入したボーキサイト量は 1587万トンです。 専門家はマレーシアの2015年の総採掘量は 最大で2千万トンという数字をあげている。
ボーキサイトの大産出国であるインドネシアが輸出量を制限したことから、2015年はマレーシアの採掘活動が非常に烈しくなりました。

(Intraasia 注:パハン州で展開されてきたボーキサイト採掘と運搬にまつわる出来事は、卑近な表現を使えば、ゴールドラッシュならぬボーキサイトラッシュといえるでしょう。)

【半島部東海岸でクアンタンまでを結ぶ鉄道支線の建設案がある】
パハン州の東海岸部を通るマレー鉄道の駅 Mentakab と クアンタン間を複線鉄路で結ぶプロジェクトが計画されています、さらにこのプロジェクトは全て民間セクターの資金で行われることになります。(実現すれば)この種の鉄道プロジェクトが民間資金だけで行われるのは初めのこととなる。

消息筋によれば、このプロジェクトは既に政府の上層部から承認を得ており、まもなく発表されることが期待されるとのことです。「中国の企業体がこのプロジェクトを請け負うことに興味を示している。」

新しい鉄路の建設に関する一般論としていうと、km あたり RM 4千万から6千万の費用がかかる。 従ってMentakab-Kuantan間 の鉄路建設には約 RM 50億以上がかかることでしょう。 マレー鉄道 Mentakab駅は クアンタンの西 道路距離で約120㎞の所にある。

この区間の鉄路建設は、クアンタン港の発展をより促進することになるでしょう、同港は貿易用の、とりわけ中国との貿易において、主たる中心地となるべく発展中です、
クアンタン港の開発には既にRM 40億が投資されたとの報道があります。 この区間の鉄路は主に貨物輸送に使われると期待されている、しかしながら旅客輸送も行われるかもしれません。

クアンタン港の運営者である クアンタン港協同事業体 Sdn Bhd の株式の40%を中国のGuangxi Beibu Gulf International Port Group Co Ltd が保有しており、 同社はこの株式を2年前に  IJM Corp Bhd からRM 3億1千万で購入しました。

(Intraasia 注:Gemas - クランタン州 Tumpat 間の路線を マレー鉄道東海岸線と言う。 東海岸の主要都市であるクアンタン、クアラトレンガヌ、コタバルから全く外れて、海岸線からかなり遠い内陸部を走っている。 なぜこんなルートになったのか、その理由は20世紀の早い時期にこの東海岸線を建設した英国にある。英国は植民地経営の一環としてこの路線を建設し、その狙いは英領マラヤ産出が産出するゴムの輸送が主たる目的だったのです。だから貿易港のシンガポールまで東海岸線はつながっていた。
決して西海岸のクアラルンプールなどから効率よく東海岸州の都市とを結ぶ目的ではなかった。 マラヤ独立後、マレー鉄道はクアラルンプールとクランタン州を結ぶ列車を運行してきたが、一度ジョーホール州北部まで南下しそれから北上するというたいへん非効率な運行とならざるを得ない。 最も望まれるのは、クアラルンプールから西へ向かって半島部を横切ってクアンタンとを結ぶような鉄路ですね)

【シェア減少が止まらない Proton 社の話題】
国産車メーカーの持ち株会社  Proton Holdings Bhd と  Suzuki Malaysia Automobile Sdn Bhd は、戦略的協力の下で2016年末までに共同開発車を発売する計画です。

「スズキとの協力関係によって技術の共有とコスト管理の効率維持ができることで、プロトン社はスズキ自動車の強みを活用できるようになります。」 とProton 社は声明しました。

スズキ自動車は既にマレーシアでの生産活動を中止しています。協力関係の一環として、Proton社は スズキの人材、モデル、自動車技術などの利用が可能になっている。

2015年6月に結ばれた協定の下で、スズキ自動車ディーラーの25店が既に Proton Edar ディーラーに転換された、そして Proton と Suzuki の両方のロゴを掲げています。このことで、これらのディーラー店は 5万人弱の スズキ自動車オーナーへのアフタサービスを提供でき、またディーラーは Proton車の販売もできるようになっている。

別記事
Frost & Sullivan 自動車産業2016年展望の数字によれば、Proton は日本のホンダに追い抜かれるという屈辱に面しそうです、これはProton 車がこの5年間販売不調だったことからです。
Proton 車はかつて乗用車市場で圧倒していたのですが、現在ではシェアは 17.7%です、2011年のシェア 29.6%から大きく落ちました。

第2国産車メーカー Perodua は依然として乗用車市場で最も圧倒しており、 2015年のシェアは 36%に増えました。
ホンダは相変わらず外国車メーカーの中でトップを走っており、2015年はシェアを増やして 15.9%でした。

(Intraasia 注:Perodua とProton は主たる販売車種クラスが異なるからそれほど重なり合わない。Proton は小型車主体だが、2000㏄クラスも発売した。これは成功とはいえない、このクラスで外国車には適わない。 Proton がかつてのシェア50%を復活できるなどありえないが、Proton が生き残れないようになればマレーシアの目指した国産自動産業戦略の失敗を意味することになりかねない)

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